从“天～火”区间双向贯通转场后，重新全面“武装”的“苏通1号”盾构机，自2011年11月7日从“金～天”区间左线顺利始发后，在项目部切实管理下，连续攻克3道施工困难，保持了高产、稳产态势。其地表沉、安全质量和文明施工保持良好，在苏州轨道交通2号线全线盾构隧道质量管理中，获得12月份全线施工评比“流动红旗”。

一是“啃”掉9米异常坚硬的加固区。“天～金”区间的天筑路车站是2号线的试验段，其端头井的加固在项目取芯实验中，发现场其强度超过原设计值的4倍，但重新改造一新的“苏通1号”盾构，经受住了它的考验，一点一点地将它“啃”穿。

二是采用新工艺解决了地墙加固困难。“金～天”区间的天筑路站因列车编组变化，导致原车站设计长度需延长9米，但延长9米后的车站末端却是30米长的人民路主干道桥梁。不具备盾构进出洞加固条件。项目研究决定调整施工顺序，先掘进通过，再做车站延长段。因而大胆尝试新工艺，采用玻璃纤维（GFRP）筯，代替围护墙中盾构隧道范围内的钢筋，使盾构在进出洞时可以直接切削围护进行掘进。这种叫做“盾构直接掘削纤维筋混凝土”工法，成功保证了盾构井围护结构安全和地表坍塌风险,而且使盾构始发、到达施工时不需要人工破除洞门,减少了盾构施工的安全风险。这是苏州轨道交通2号线首次成功运用该工法，也为盾构在新工艺条件下的掘进，积累了宝贵的技术参数，意义重大。

三是安全贯穿30米主干道公路桥基底。通过玻纤地下连续墙加固区后，接踵而来的则是人民路30米长深厚10.4米的桥底加固区，且盾构是从中间纵穿而过，对地表沉降、盾构姿态要求极高。这让已经“武装到牙齿”的“苏通１号”盾构机，再次显出它的威力。经过苏州轨道交通“刀盘改造专家论证会”而新增加的3把撕裂刀、33把重型撕裂刀、15把切砼先行刀和４把保径刀，尤如“金刚钻”，掀碎了强度超过40兆帕的公路桥基底加固区，一路前行，期间，项目快速掌握了穿破全断面“铁板沙”地质段最佳掘进参数，同时，安全通过了312国道和大直径污水管。掘进速度保持在18环/天。

2012年1月8日，“苏通1号”盾构机安全出站，“金～天”区间左线顺利贯通。