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铁总的尴尬:花钱容易找钱难

投资不断加码,融资却越来越难,这就是铁总现在遭遇的尴尬局面。北京商报记者昨日获悉,2014年全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元,创下了2011年以来的投资最高值。与此同时,铁路债的发行成本也越来越高,2014年第一期中国铁路建设债券招标利率刷新了2013年以来的新高。

业内专家表示,当前铁总面临的是“高负债、高融资成本、高建设目标”的局面,只能通过借新还旧的方式来还债,运营状况堪忧,资金链条危机四伏,只有进行彻底的铁路市场化改革才能找到出路。

投资目标及融资成本双升

中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖日前透露,将调整今年铁路建设的目标,其中新开工项目由44项增加到48项,全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元;新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上。

投资加码,这就意味着需要更多的资金,长期以来铁路投资获取财政以外资金的主要方式是银行贷款和发行债券,但从去年开始每发行一次铁路债,利率就创一次新高。去年7月发行的第一期200亿元十年期铁道债中标利率为4.97%,而去年末的最后一期十年期债券利率已升至5.8%,仅比招标区间上限(5.81%)低0.01个百分点,显示市场对铁路债的需求依旧较为疲软,融资成本不断加大。

就在昨日,北京商报记者还从铁路部门获悉,2014年第一期中国铁路建设债券将于今日招标,本期债券发行规模为200亿元,期限为十年,招标利率区间为4.9%-5.9%,创下了2013年以来的十年期债券招标利率最高值。

铁总或“被迫”提高投资额

“在债券需求越来越疲软、民资入铁的积极性还很低的情况下,铁总仍上调铁路投资目标更多是迫于无奈,一方面是国家拉动经济增长的要求,要保GDP就必须上马项目,而铁路建设被看做是‘拉动内需、促进增长’的一大利器;另一方面是铁路建设目标的要求,根据调整后的《中长期铁路网规划》,到2015年中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里;到2020年中国铁路营业里程将达到12万公里以上,要实现这一目标,必须加快铁路建设。”北京交通大学经管学院教授赵坚表示。

盛光祖也表示,铁路投资规模大,产业链长。加快铁路建设,可以增加钢材、水泥以及其他建材的有效需求,消化合理剩余产能,拉动国内大型装备制造业等产业的发展;对扩大就业尤其是农村劳动力就业、提高中低收入者的收入水平、促进消费增长也具有重要作用。

铁总债务偿还能力引担忧

4月初召开的国务院常务会议指出,今年将向社会发行1500亿元铁路债,设立铁路发展基金,吸引社会资本投入,使基金总规模达到每年2000亿-3000亿元。但业内专家对此不无忧虑。国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示,当前铁总的负债已经超过3万亿元,铁路盈利状况又很不理想,这些铁路债和铁路发展基金对社会资本的吸引力不大,最终可能要通过政府“摊派”的方式交由几个国有银行买单,通过借新还旧的方式来还债。

“可能铁总也不愿意这样高成本的发债,但它又不得不发债,短期来看还可以依靠政府信誉和抬高利率来维持,但长期来看,铁总运营和资金状况令人担忧。”赵坚表示,铁总的问题已经是“积重难返”,在现有铁路体制下根本没有出路,只有根本上进行铁路市场化改革才能解决。他建议要加快铁路政企分开,使企业焕发活力;打破铁总在车皮、编组、调度、结算等方面的垄断,引入竞争;铁总3万亿元的债务国家应根据情况适当帮助偿还。

同济大学教授孙章也认为,铁总的3万亿元负债是个“大包袱”,全由铁总负担肯定不行,需要找个专家组进行专项调查和审计,哪些钱属于原铁道部政策性失误造成的,哪些钱属于铁总管理缺陷造成的,前者应该由国家来买单,后者则应该由铁总自己负责。

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