宜万铁路踏访记
荆楚网（湖北日报 11月12日）（记者雷刚 陈剑文周芳翟志清通讯员曹新春）戴上安全帽，登上梭矿车，10月8日一早，记者一行进入宜万铁路野三关“地下宫殿”探访。
这条隧道最高掘进速度一天超过3m。
矿渣不停向后运，隧道不断往前移。本报记者杨平摄报道
“呜———呜———”开车的师傅用力吹响哨子，梭矿车以每h5km的速度“哐啷哐啷”着前行。
站在高山之巅，俯视掩藏山涧的野三关隧道工地时，我们曾诧异于它的波澜不惊，这座13.8km、宜万全线最长的隧道，怎没有想象中战天斗地的壮观场景？
车进隧道才恍然大悟，这是一场现代“地道战”，宏大与辉煌全隐蔽在“地心”深处。
好一座精美的“地下宫殿”：高11m、宽7m多的隧道正洞已修了3500m，衬砌平整光滑，在黄色灯光的照射下，尽显大气恢宏。
4根直径1.5m的通风管，犹如4条巨龙，随着隧道向前延伸吹风，我们说话的声音完全淹没在鼓风机巨大的运转声里。“隧道掘进到哪，风就送到哪。”负责隧道建设的中铁隧道局宜万指挥部党工委书记包秀峰扯着嗓子告诉我们：“它们每分钟能送进3000m3的清风。”进入到主洞2000m时，梭矿车右拐转进隧道平导。平导与主洞平行，已开掘4300m，平导里已挖通了11个通道口，每道口子都可以进入主洞施工。
乘车40分钟后，我们来到了平导的开挖面———掌子面。
穿着雨衣的工人们手持风枪，正在脚手架上下打爆破眼，山体里的水哗啦啦直往下喷，然后顺着挖好的水槽排向洞外，最多时一天要排3000m3。“这水算小的！”也许是察觉出我们眼神里的担心，包秀峰轻松笑笑，仿佛一切都在他们掌控中。他甚至调侃说，“瞧，我们都穿皮鞋上班，施工环境没你们想象中那么艰难。”
在掌子面作业的四川安岳劳务工吴应兵印证了包秀峰的说法：“我们每班完成两个爆破过程，安全有保障，身体吃得消。”
暗河、溶洞、涌水、断层，这条长13.8km隧道其实也遭遇过不少艰险，建设者们却让它们尽付笑谈里，没有丝毫张扬。
宜万线过巴东境内37km，沿线山峦重重，峡谷深深，将来通车后，只有2.16km的地方人们看得见火车，其他时候，火车全在大山深处的隧道里穿行。恩施州铁路办提供的这一数字，更从一个侧面反映出宜万线令人胆寒的艰难。
再看看野三关隧道建设者的从容，实在出乎意料。或许只有一个理由可以解释，是新装备让他们拥有笑傲群山的资本，是高科技让他们对未来、对自己充满信心。“我国铁路建设发展至今，跨越了4个发展阶段：上世纪五六十年代，手持钢钎修成昆铁路，那时没技术缺人才；八十年代修京广复线引进外国装载机，开始机械化施工；九十年代，我们引进硬岩钻机和盾构机，实现第三次跨越；而今，我们自己就能生产盾构机，还能根据工程需要，干什么样的活就生产什么样的设备。工程再难也难不倒我们了。”中铁隧道局宜万指挥部副指挥张福清言语中流露自豪。如今，隧洞前方隐藏着什么陷阱？是否会有突水突泥？无需工人们再用生命去冒险，用超前地质钻探设备先探探路，它一次可以探明前方60m至100m的地质状况，分分钟就明朗了，建设者可以未雨绸缪，周全应对。
“我们这里不主张冒险和蛮干，甚至也不主张英雄壮举。”包秀峰语出惊人。原来，他们实行了严格的项目管理制，每人每天钻几个眼，爆破时每个孔装多少药，都是按规定设计好的，谁也不能逞一时之勇。
一切都那么井然有序，一切都那么从容镇定，一切都那么轻车熟路。野山关铁路隧道建设者没有感人至深的英雄壮举，甚至还有些平常无奇。
这正是现代建设传奇的另一种注脚。
天路传奇
荆楚网（湖北日报 11月24日）（记者雷刚 陈剑文周芳翟志清通讯员曹新春）飞翔吧，大鹏
“那是我见过的最美的铁路大桥！”
临行万州前，宜万铁路指挥部指挥长朱鹏飞一再对我们说，一定要去看看已经合龙的万州长江大桥。指挥铁路工程建设，他不知见过多少座桥，唯独对万州长江大桥情有独钟。
雾浓，雨细，天凉。
10月13日下午，我们刚入住万州国际酒店，窗外一座凌江飞架的银桥就吸引了我们的视线。
“这就是万州长江铁路大桥，让你们先睹为快了。”同行的宜万铁路指挥部工作人员介绍。
江水温柔恬静，远山若隐若现，氤氲蒙蒙的雾让窗外的世界亦幻亦真。远远望去，大桥优雅的曲线拨人心弦。它让我们想起了历代诗人眼中“初月出云，长虹饮涧”的赵州桥，想起了徐志摩笔下那如同天上的虹影揉碎在浮藻之间的康桥，那是一种历经沧桑的古典美。而眼前的银桥，新美如画，展现的是桥梁艺术的现代美。
银桥像大鹏，优雅地张开双翅，跃跃欲飞。或许是依恋江水轻抚的深情，它并不曾想真的飞走，只是展着翅膀，静静依偎在江的心上，任银色的倒影在波心轻轻荡漾。
14日上午，冒着淅沥的秋雨，我们终于零距离细细触摸了这座让人神往的大桥。
万州长江大桥全长1106.3m，主跨和两个边跨为“刚性拱柔性梁”钢桁梁桥，其中主跨360m，在世界重载铁路中排名第一。
顺着引桥，我们慢慢靠近大桥的边跨钢梁。“这座桥是宜万铁路全线第一标。”承建该桥的中铁大桥局项目部总工程师李芳军边走边介绍。
2002年12月25日，万州长江大桥比全线提前一年开工。他们要抢在次年6月1日三峡大坝下闸蓄水前的枯水期完成3个主桥墩和2个引桥墩的施工，避免三峡蓄水后的深水施工。
山坡上早就竖起了蓄水倒计时牌，当时只剩5个月了，他们能做到吗？要知道，5个桥墩中有两个80m高墩。
大桥建设必须与三峡蓄水赛跑！李芳军，29岁的“少帅”总工，凭着年轻人特有的冲劲和热情带着同事们没日没夜地干起来了。
施工场地的“三通一平”尚未完成，他们没有抱怨艰苦的工作条件；怕80m高墩产生误差，他们每天清晨5时，赶在太阳没出来前进行测量。
2003年5月19日16时，李芳军记忆犹新的时刻，5号主桥墩浇筑完毕，他们提前11天干净利落地赢得第一场战役。
仰望头顶优美延伸的钢梁，一座巨大的爬行吊机静静趴在梁上。
“它已经功成身退啦！”李芳军充满怜爱地看着吊机。这是中铁大桥局耗资500万元，专为万州大桥自行设计制造的国内首台这样的新设备。它自重165吨，能在24度的斜坡上爬行，一次可以吊起35吨重的钢梁。就像猴子爬树一样，每爬一次固定后，可完成两个节段的桁梁架设。
吊机高高在上，指挥吊机工作可是一件高风险、高难度的活。“不怕！系着安全带，一边绑在自己身上，一边绑在钢梁上。”谈起在百米高的江面上工作的感受，项目工长王传德举重若轻。对于身经百战的中铁大桥局人来说，高空作业已是他们炉火纯青的看家本领。
一座新颖的桥，必定是新工艺、新材料、新科技的结晶。
李芳军说，万州长江大桥主跨是刚性拱柔性梁组合体系，施工中采取了“多点零误差合龙”、“灵活的位移调整系统”等一系列新工艺。
大桥主跨钢结构重达1万吨，为防止安装时钢桁梁向江中心栽倒，他们在两个边跨钢梁尾端分别压上了重1650吨的石头；为满足合龙后铺轨需要，他们在墩顶布置了灵活的位移调整系统，万吨钢梁可根据未来铺轨需要灵活位移。
一座雄伟精美的大桥，必定也是细节完美的组合。据介绍，大桥合龙时，5000套螺栓孔要完全对接，日照、温度、风力等均有严格要求，这可是一件精细得不能再精细的活儿。
6月15日凌晨，当万州长江大桥胜利实现多点零误差合龙时，整个工地沸腾了。劈波斩浪的建设者们，创造了我国铁路桥梁建设史上的又一个奇迹。
飞翔吧，大鹏！飞翔吧，智慧勇敢的建设者!
