成昆，难忘的建设岁月

编者按：在共和国70年岁月里，不只有恢弘的大场面，改变国家命运轨迹的大事件，弄潮时代的大英雄，那些普通人，那些在大场面、大事件、大英雄背后的平凡人们，也应被记住。

70年滔滔的历史长河，个人命运往往与时代、民族和国家相连。时代左右个人命运，但历史又是人民所创造和书写的。那些为共和国建设默默付出的每一个人民，他们的故事值得大写。

提起成昆铁路这个名字，很多人第一时间会想到毛主席“成昆铁路要快修”这句话。在那个特定的历史年代里，这也赋予了成昆铁路特有的时代色彩。

1958年成昆铁路正式动工，但“大跃进”和三年自然灾害给国家造成了巨大的经济损失。因多方面原因，开工不久的成昆铁路便被迫停工。

1964年，国际局势风云突变，美国扩大越南战争规模，从南部威胁中国，而苏联则在中国北方边境陈兵百万虎视眈眈。在这种严峻的国际形势之下，1964年５月１５日至１７日，中共中央在北京召开了工作会议，会上毛泽东要求全党把“三线建设”当作一件很重要、很紧迫的战略任务来看待。当时的判断认为，战争会早打、大打，因此要抢时间、争速度，赶在战争爆发前尽快建设“三线”战略大后方。由此一场轰轰烈烈的“三线建设”拉开了帷幕，而成昆铁路作为“三线”的重要工程获得了“第二次生命”，重新复工建设。

在1966年施工高潮时期，有359700名施工人员奋战在祖国大西南间的崇山峻岭中。“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”这些英雄的施工人员以极大的牺牲换取了成昆铁路的建成。而西南铁路工程局隧道五处的工人廖兴久就是这些千千万万建设者中的一员。

随着时光的流逝，当年的许多亲历者已不再青春。岁月让曾经的拥有变成了失去，但一提起成昆铁路，这些沉默的老兵，便打开了话匣，那混沌的眼球，也神采奕奕。传奇需要讲述，历史需要记录，岁月如歌，但往事并不如烟。让我们跟随老人的笔触，再次重温那段峥嵘岁月。

那是1964年8月，毛主席说：“成昆铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。”同时也发出了“成昆铁路要快修”的号召。

一声令下，铁道部调集了全国各路建设大军，组建了西南铁路工程局。1964年9月，我所在的华北铁路局三处调入西南铁路局，改编为西南铁路局隧道五处。隧道五处一上成昆线就招录了几千名四川新工人，扩编后的隧道五处成了拥有一万之众的工程处。

新工人进入隧道五处后上的第一堂政治课就是：“毛主席要骑着毛驴来西昌看一看，我们怎么办？”他们学唱的第一首军歌就是：“雄伟的井冈山，八一军旗红......”

当年，隧道五处的管理干部都是抗日战争中的八路军老兵或者是人民解放军61军182师54团指挥员。工程队、工程段级别的干部也都是副营级或连级指挥员，连隧道五处炸药库的看守工李林也是当年八路军的侦察英雄。这些脱下军装的军人，作风十分顽强，特别能打硬仗。

1966年8月，西南铁路工程局隧道五处改名为铁二局十二处，并承担了成昆铁路牛日河12号大桥到永红9号隧道之间28公里的桥隧工程施工任务。这28公里施工线路，是山体滑坡、泥石流地质灾害经常发生的地带，施工异常艰难。十弯九折的施工线路，蜿蜒穿插在深山绝壁中，连一个小车站也建在多线桥上，被称为“空中车站”。

廖兴久：当时我们十二处在成昆铁路施工中有五难：一是开工难，第二是开路难，三是物资运送难，四是隧道施工难，五是地质灾害。

 

一、开工难——抬机器上山

十二处上成昆线，第一道难题就是开工难，一座座隧道洞口挂在悬崖绝壁上，一个个桥梁工地在峡谷悬崖包围之中，完全不具备开工建设条件。当时处里根据施工条件，作出“边修路，边准备，边开工”的施工部署。各个工程队、工程段分段抢干施工公路干线，两个多月后施工公路主干线便抢通了。但深入各洞口、桥梁工地的施工便道总长度和总工程量都比主干线大得多。如果等各施工支线都延伸到各个工点，至少需要三个月以上。

在紧张的工期面前，十二处提出了搭设便桥过河，把空压机、发电机等施工机械化整为零，抄近路“抬机器上山”的施工方案。

随后，处里组织身强力壮的四川小伙成立了一支专门的运输队，把施工机械拆分抬上山。这些四川小伙，祖祖辈辈生活在这里生活，对这里的大山再熟悉不过，北方老工人称他们为“四川爬山机”。

运输队根据任务进行了作业编组，200多斤的机器部件，配备4人，两人换抬，超过300斤的大部件用一根又粗又长的杂木圆杠，两端各套一根横圆杠，左右各一人肩对肩抬，每个这样的小组配备8人，四人轮抬，当时大家笑称“四人扛”。正是靠这种抬机器上山的原始施工法，十二处奇迹般地仅用了25天，便做好了开工准备。

 

二、开路难——大锤砸出开工路

十二处的洞（隧道）多、桥多。隧道开工难，桥梁工地开工更难，处里施工的19个桥梁工地全在深谷峭壁包围之中。其中有的桥梁工地，就是人走进去都很困难，根本无路可走，那悬崖陡坡上，连人都站不稳，要想开一条施工便道进去，难度巨大。

但这一切都难不倒工程队的桥工班，班里个个桥工都有一身攀登山崖的绝招，大家都叫他们“桥猴子”。桥工班班长孙海，一个从燕山走出来的北方汉子，他有两个外号一个叫“孙猴子”，爬山过崖像猴子，另一个外号叫“大锤王”，他能一口气能甩出200斤的大锤，锤无虚发，砸在钢杆上火星飞溅，早在宝成铁路工地上他就练就了一身人工打眼放炮的真功夫，如今在成昆铁路上又派上了用场。

他提出“两步走”的施工方案，得到工程队领导和技术室的支持。第一步，集中工程队三十多个“大锤工”，配合桥工班采用人工打眼放炮，开出一条一尺多宽，600米长的人行小路进入工地，在这条小路上每隔60米开出一个5平米左右的平台，以备放置、移动施工物资。第二步，用风钻、炸药开路,把一尺多宽的小路扩成3米宽的施工便道。

就这样，我们硬是在悬崖陡坡上仅用15天时间就开出了一条长600米、宽3米的施工便道，为后续施工打下了坚实的基础。

 

三、物资运送难——老天断粮我背粮

大凉山腹地，气候恶劣，变化无常。春夏，暴雨连绵，山洪滚滚而来；秋天冷雨不断，到处泥泞，天地一片昏暗；冬天大雪封山，寒风怒吼，冰封雪冻。我们十二处工人在成昆铁路的六年，就是在这种恶劣条件下度过的。

1968年8月，工地发生了百年不遇的泥石流和特大山洪。施工公路主干线被冲断，施工便道被冲毁，施工便桥被卷走，工人们断粮断炊。老天要断粮，我们要抗争。面对困难情况我们十二处随即组织了多支运粮队，背粮上山。

工程队驻地距当地粮站30多里，背一次粮往返60多里，洪水过后山路泥泞难走。在背粮的队伍里，有身经百战的北方老工人，也有刚参加铁路修建不久的四川新工人，有双鬓斑白的老处长、老工程师，也有年轻的技术员，还有从山西来探亲的太行大嫂及四川辣妹子。

在我们的队伍里，走在最前面的是炸药库的看守工宋老小，他曾经是山西太行山的八路军老兵。队伍刚出发时，四川小伙拦住他不要他去，好心地劝他：“老革命，你负过伤，年纪也大了。我们年轻人多背一点，你的那份任务就完成了，你赶快回去吧。”老宋笑了笑说：“你听过朱德的扁担这个故事吗？我参军的时候，老班长就给我讲过这个故事，当年在井冈山，朱总司令和红军战士一起下山去挑粮。今天工程队断粮了，我一个小兵，有什么理由不去背粮？”他的几句话问住了小伙们，他们再也不拦他了。

在血染军旗的抗日战场上，他冲在最前面，在宝成铁路建设一线上他一直奋战在最前面，今天他又走在背粮队伍的最前面。从这位老兵的身上，我看到了八路军的军魂。

运粮队翻山越岭，顶着烈日赶路，个个大汗淋淋，中午12点才到粮站，我们啃了些冷馒头，这是工程队剩下的最后一点口粮，下一顿饭还等背回去的米下锅。

我们开始用口袋装粮，其实这条口袋就是一条工作裤，用麻绳扎牢裤腰，再装上两裤管米，扎牢裤管口，往背上一搭，就是粮袋了。粮装好后，运粮队又往回赶路，不能歇脚，不能停步，只能拼命往前赶。因为大凉山的天，说变就变，如果突然来场暴雨，山洪一下来，这几百号人就再也回不去了。回来的路上，有几个北方老工人累昏了，四川小伙拿过他们的粮袋继续赶路，又上去几个棒小伙把老师傅背上，直到下午5点运粮队才把粮背回驻地。

 

四、隧道施工难——攻坚沙木拉打隧道

成昆铁路沙木拉打隧道全长6379.12米，当时是全国最长的铁路隧道。隧道海拔高2234米，它是成昆铁路的控制工程，被称为成昆铁路上的“水帘洞”和“地质博物馆”。

1964年10月16日，西南铁路局隧道五处（十二处前身）开进沙木拉打隧道工地。深夜零点，沙木拉打响起了隆隆的开山炮，它向大西南人民宣告：几经停工的成昆铁路又开工了。

我们到达工地后，便组织了沙木拉打隧道攻坚战。在沙木拉打隧道南口组建了一二O一工程队，在北口组建了一二O二工程队，工程队下设4个分队：平洞分队、正洞下部开挖衬砌分队、正洞上部开挖衬砌分队和机械分队。每一个工程队分队加上电站和后勤人员，人数达800人，沙木拉打隧道南北两个口，人数多达1600人。

整个沙木拉打隧道的修建都在渗水、涌水、断层塌方、流砂、岩爆、瓦斯中穿越。隧道掌子面上风钻怒吼，气浪翻滚，工人们头顶着水柱，双腿泡在一尺多深的水里干活。风钻后面，二十几个四川新工人，正在进行人工除碴，他们用掏心耙、铁簸箕和大柳筐这些原始工具进行作业。他们用掏心耙把岩碴扒进铁簸箕，再倒进大柳筐。两人抬起大柳筐，扛起200多斤的碴筐，奔跑几十步，倒进铁斗车。一、二百斤的大岩块，两人把它抬起来，放在一个小伙的肩背上，小伙背起大岩块，跑步向前，拼尽全身的力气把这个“大家伙”拱进铁斗车。就这样隧道工人们扛着大碴筐，背着大岩块在“水帘洞”里穿行。

铁路老兵有一句话：“沙木拉打隧道里十分险，有七分险就在正洞上部”。在沙木拉打隧道北口正洞上部开挖和混凝土拱部衬砌作业区，风钻齐鸣，气浪滚滚，风钻工们正在用风钻将狭窄的上导坑扩挖。支撑班的支撑工们正抬着圆木，架立4米多高，6米多宽的扇形支撑。扇形支撑后面紧跟着砼拱部施工作业面，九排钢拱架，形成12米长的拱部模型支承骨架，之后再进行人工灌注混凝土。

每当一盘混凝土拌合好，四个小伙抡起大锹（大铁铲）把混凝土甩进三米多远、三米多高的拱部模型，工人们叫这是“甩大锹”。一个班8小时，每人要甩出一千到两千锹混凝土。作业面温度高达四十度，工人们简直是在“大蒸笼里”干活，他们只穿一条短裤衩，还汗流浃背，汗水与满身的水泥浆粘结在一起，作业面的工人们个个都变成灰色的“泥人”。这里的分分秒秒都在拼体力、拼耐力、拼意志，作业面的一切工作都在与人体极限挑战。沙木拉打隧道6.4公里拱部的数万立方混凝土，都是靠血肉之躯的隧道工们一铲又一铲，一锹又一锹的浇灌出来的。

在灌注拱部混凝土的日日夜夜，很多四川小伙昏倒在作业面，被战友背出作业面，背到平洞横通道通风处。当他们清醒过来，又冲上作业面。有很多新工人，8小时三次昏倒在作业面，被战友背出作业面，醒来后又三次冲进作业面。

就在沙木拉打隧道这种高温、涌水、渗水、流砂、流泥塌方的“水帘洞里”，工人们坚持奋战。在整个混凝土灌注施工过程中没发生过一次进泥、进沙、进水的质量事故。半个世纪前的六十年代国家贫穷，铁路隧道施工机械和施工技术落后，那时候没有化学注浆技术，没有注浆机，能在“水帘洞里”灌注混凝土做到不进水、不进砂、不进泥，真是工程奇迹，而创造奇迹的人就是那批隧道老兵。

1966年6月26日，成昆铁路沙木拉打隧道下导洞贯通，中共中央西南局建委致电祝贺。在贯通的那一天，大家的眼眶里都噙着泪花，这泪花饱含着隧道工人们从沙木拉打隧道的断层、岩爆、瓦斯的一层层死神封锁线里冲出来后的胜利喜悦，也饱含着对为沙木拉打隧道献身战友们的深深怀念。

 

五、勇抗地质灾害——深山之中有“国魂”

在抗美援朝的那年代，人们称志愿军战士是最可爱的人，那是祖国人民给予志愿军战士的崇高荣誉。

在和平的年代里，人们称铁路隧道工人是“那些活着和牺牲了的深山里的国魂”这是祖国给予铁路工人崇高的荣誉。

1968年8月的一个深夜，拉普山口，一股巨大的泥石流咆哮着从一条深谷中冲了出来，势不可挡。眨眼间，半山腰的几座铁路工棚就被吞灭，停放在山嘴平台上的几辆工程汽车也被推进牛日河，消失得无影无踪。在那次百年不遇的泥石流地质灾难中，十二处八十七名职工遇难。

在成昆铁路的6年岁月中，我们十二处共有136名职工为成昆铁路献出了宝贵的生命。他们当中，有来自太行山、沂蒙山、燕山、黄河岸边的北方老工人，也有从四川走出来的年轻人，年龄最大的49岁，最小的19岁。他们怀着一颗“我为祖国修铁路”的初心，来到成昆铁路，又为这个初心将生命奉献给了成昆铁路。

难忘的成昆岁月，难忘的成昆铁路线上那些可爱的人们，他们为成昆铁路燃烧青春、燃烧年华、燃烧生命，他们向“铁路禁区”挑战，建成了举世瞩目的成昆铁路。（讲述人：廖兴久  整理记录：冯晓博）