中国中铁隧道股份有限公司

长株潭城铁长沙火车站改造工程一号风险“销号”

7月5日16时,随着一列机车缓缓驶进长沙火车站四站台八股道,中铁隧道股份员工以“临时值班员”的身份站完了“最后一班岗”。被誉为长株潭城际铁路长沙火车站改造工程“一号风险”--下穿长沙站进出站地道工程,顺利完成第二阶段施工交付广铁集团投入运营。

长株潭城铁下穿长沙站进出站地道工程,首先要下穿四站台八股道“潜入”长沙站,工程量涵盖:进出站地道人工挖孔护桩26根,桩深11米;站台加固盖板及冠梁420立方;拆除及恢复站台300立方,拆除、恢复轨枕86根;土方开挖1.26万方,喷锚支护450平米;主体结构现浇1328立方,铺设防水板1530 平米;恢复道床159立方;集团公司总工程师洪开荣评价:“这是中铁隧道集团‘零距离’铁路既有线施工的典范”。

长株潭城铁下穿长沙站进出站地道工程施工具备“四个难度大”, ---施工组织难度大。工程本身具备最典型的铁路既有线施工特点,线下;要在火车站地下“摆道场”完成开挖、喷锚、加固、浇筑等工序,线上,要在火车站内“开肠破肚”组织人工挖孔桩、钢筋笼加工、站台拆破、站台恢复等工序,四站台8封锁,间隔不足一米的7道要保持正常运营,要攻克线路下沉保对接触网立柱、通信电缆、供电电缆、供水管道等设备的安全影响。

——施工协调难度大;因施工给长沙站造成的运能压减13%,施工需要铁路系统所有部门参与协调;包括长沙站、长沙车务段、长沙工务段、长沙供电段、长沙电务段、广州通信段、长沙车站派出所。整个施工不单是“一花独放”,需要和中铁航空港站台装修及改造工程高度同步。

——施工安全风险难度大;广铁集团硬性要求,长沙站改造工程施工只能采取封锁半边站台、一股道施工,必须保证相邻的四站台七股道、三站台六股道保持正常运营,施工过程不能因粉尘、噪音、人员上下班、材料运输影响车站正常接、发车和旅客乘降,除施工本身的难度外,列车和车站运行供电接触网也对施工带来考验。长沙站修建年代较早,地下管线埋设已没有图纸和资料可查,施工只能在挖、探交替中进行。

——工期履约难度大,2015年5月10日~7月4日,56天,雷打不动!

长株潭城际铁路长沙火车站改造工程进出站通道第二阶段施工的“销号”,为长株潭城铁长沙站站改工程后续施工奠定了坚实的技术支撑和经验自信。


 

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